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      97年南航深圳5.8空難黑匣子最后12分鐘錄音!


      看后就覺得心里特別特別難受 不知道飛機里有多少條生命。。。。
      太恐怖了 特別是飛機上那些可憐的乘客們  他們會有感覺知道自己馬上面臨著死亡么?/哎 以后坐飛機更怕怕了。。

      附通話記錄:
      [00:20.38]解除自動駕駛報警
      [00:22.56]近進臺:你馬上降到1500
      [00:24.64]副駕駛:我已經降到1500
      [00:30.88]近進臺:前面有一架飛機比較近
      [00:39.13]近進臺:五邊雨比較大,看見跑道叫
      [00:40.26]近進臺:你在云里看不見,對吧?
      [00:42.26]副駕駛:對阿
      [00:48.89]解除自動駕駛報警
      [00:53.94]副駕駛:308
      [01:02.76]聯系廣州160.35
      [01:08.29]副駕駛:我請求降低高度
      [01:18.45]副駕駛:現在航向135
      [01:24.29]副駕駛:我看在跑道前面天氣不好
      [01:29.20]近進臺:你現在馬上降到900
      [01:31.48]機長:3456建立盲降
      [01:33.97]副駕駛:3456聯系塔臺,6855再見
      [01:36.71]機長:注意高度
      [01:41.00]機長:注意雨比較大
      [01:45.97]塔臺:CZ3456
      [01:49.30]機長:厄~~現在建立盲降了
      [01:54.59]副駕駛:330度左右
      [02:03.12]副駕駛:3456現在高度6000英尺
      [02:11.92]副駕駛:看到機場燈
      [02:16.08]機長:等會兒晚點放啊~
      [02:18.16]機長:油門預位
      [02:25.55]機長:注意偏航
      [02:36.50]]副駕駛:3456看到引進燈
      [02:47.05]機長:決斷高度
      [02:49.49]副駕駛:注意偏航~~~~好的
      [03:00.63]副駕駛:下滑道太低
      [03:04.61]機艙警報(下滑道低)
      [03:06.35]副駕駛:注意速度
      [03:06.75]機長:速度沒事
      [03:08.75]機長:大一點沒事
      [03:12.54]副駕駛:偏左一點
      [03:18.02]機長:帶住點(駕駛桿)~~~~~~~帶住(油門)
      [03:20.97]第一次觸地
      [03:22.28]機艙報警(超過過載)
      [03:23.62]副駕駛:油門!加油門!
      [03:25.26]第二次觸地
      [03:27.90]副駕駛:加油門復飛!加油門復飛!
      [03:28.28]第三次觸地
      [03:31.08]副駕駛:加油門復飛!加油門復飛!
      [03:33.25]機艙報警(主警告-飛機已不能正常飛行-構型破壞)
      [03:40.69]機長:桿失去重量了
      [03:45.84]機長:加油門!
      [03:52.64]機長:檢查了吧?
      [04:34.68]機長:再繞一圈
      [04:49.34]機艙報警(液壓系統)
      [04:56.08]機長:不用帶得太大!
      [05:03.83]副駕駛:3456復飛啦
      [05:05.96]塔臺:明白
      [05:07.30]副駕駛:你聲音大點
      [05:14.78]你告訴我航向,我看不到你
      [05:18.34]機長:現在不行了,雨太大了
      [05:21.03]機長:上升1200
      [05:26.90]副駕駛:你看一下我的位置,3456
      [05:45.05]副駕駛:右邊,往右邊轉
      [05:49.02]機長:左轉天氣不好啊
      [05:57.74]副駕駛:我現在過了交會點準備左轉
      [06:02.61]塔臺:請報一下位置
      [06:06.18]副駕駛:我現在在左轉進三邊拉~~~~
      [06:32.35]塔臺:你現在位置?
      [06:36.28]副駕駛:在三邊上
      [06:40.39]另一架飛機:我現在沒法避讓你,高度6000,距離14公里
      [06:49.91]副駕駛:我現在是緊急情況!!
      [06:51.91]副駕駛:我有緊急情況,你叫他們避讓我!
      [07:46.72]塔臺:頻率111.3
      [08:11.94]塔臺:CZ3456,你叫他們避讓我!我現在是緊急情況!!
      [08:20.15]機艙報警(起落架)
      [08:47.28]塔臺:3456降落后緊急撤離
      [08:49.28]副駕駛:明白,我現在已經通知了
      [08:56.73]副駕駛:我現在再轉一圈
      [09:04.34]塔臺:你現在在什么位置?
      [09:10.46]副駕駛:我現在高度1200
      [09:16.76]副駕駛:我在機場北面,在左轉
      [09:21.78]塔臺:我已經讓所有飛機避讓你了
      [09:38.64]機長:跑道在哪里,我現在還沒找到
      [09:45.08]這里有一段損壞的紀錄
      [10:09.54]機艙報警(襟翼)
      [10:11.94]機長:別開這個,別開這個!
      [10:16.05]塔臺:沒有其它飛機了,兩邊跑道清空
      [10:25.82]副駕駛:用導航臺啊
      [10:29.88]機長:我看到跑道了
      [10:59.72]塔臺:CZ3456,地面準備好消防車、救護車
      [11:03.59]塔臺:可以用15號跑道!
      [11:08.11]機長:我走反向降落
      [11:08.45]塔臺:可以!前面落地的機組反映北面天氣好,南面五邊雨大
      [11:22.20]機長:情況不太妙阿!
      [11:50.49]機長:注意高度阿
      [12:06.01]副駕駛:高度高了吧?
      [12:08.88]副駕駛:已經到跑道頭了!
      [12:15.72]機艙緊急報警(sink rate)
      [12:18.25]機艙緊急報警(pull up)
      [12:23.99]副駕駛:下降率太高
      [12:26.66]副駕駛:下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
      [12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飛機墜毀)

      [站外圖片]

      [ 本帖最后由 wuyong 于 08-3-6 18:38 編輯 ]
      收藏 送米 本帖最后由 Cool 于 08-3-6 15:18 編輯
      0 0 1

      關你咩事?
      真的……?????

      ……
      最后一聲“咣”!呃,嚇了一跳!!!
      可憐大家啊!


      記憶會說話,思念在發芽......
      Try to remember

      很難受,希望好人一生平安!
      開飛機還是個高危操作哦
      我以前一直以為很安全的
      難受~~~~~

      人人為我 我為人人
      生命寶貴 愛情無價

      偶好吃 偶愛寵
      (轉貼)

      南航5.8空難黑匣子錄音最近很火爆,聽過的人說很慘很恐怖,現在我們來還原一下當時的情景,并且要糾正一下大家的想當然的想法,讓事件最接近事實。

      仿真現場全程視頻
      音頻部分在97年12月中我就聽過了,但視頻還是今天才見到。
      這些視頻是用什么軟件做出來的,模擬的很逼真,真是人才。
      路過的頂一下,讓更多人感受到

      另外機組人員并沒有全部遇難,喊最后一句話的人和機長其實還活著,機組人員共9名,死亡2人(估計是機尾的空姐和安全員),輕傷6人,重傷1人,最慘的是乘客呀,飛機并沒有爆炸,但死亡過半。
      專業人士說法如下:“從民航總局最后公布的調查結果顯示,不復飛應該是當時正確的選擇。(這些資料我也是在網上查到的,本人并非航空公司的人)
      飛機第一次接地后雖然姿態不對,前輪接地,但速度還在可控范圍內(第一次前輪接地速度為151
      吧),但不知道當時的機組為何反復的推拉油門(這個也是真實的飛行數據記錄器里記錄的),導致飛機在彈跳的第三次造成最重的接地(達2.5G的過載)和速度提升到173節(達到此速度后才聽見喊復飛)。
      個人猜測:剛看到有人說是因為觀察員在第一接地后被猛烈的撞擊彈起并撞到駕駛艙頂部,然后腹部又撞擊到下方的油門推桿上且被推桿刺穿,油門推桿是因為這個意外事件被突然推向了全開的狀態,正副駕在慌亂中才把他從油門推桿上移開,此時飛機已經加速到了173,無法在跑道上停下了,所以必須復飛。”



      剛才上網八了一下,視頻是ID3HA1301的學員在今年2月用軟件制作的,使用的是737-800飛機模型模擬的,不是真實的737-300機型,但比總局的模擬視頻更有現場感。

      第一段的語音是合成的,所以02沒有說成洞兩,還有就是第二、三部分的起落架(那三盞燈和起落架的操縱桿)模擬的有錯誤,復飛后是不可能收回起落架的。 第二第三段是真實的黑匣子的錄音還原和模擬視頻組合。

      機組人員表現還算鎮定的,如果換成我們這種普通人,早就不知所措了。但如果機長能在第一次降落重力已經得到緩解時實施減速迫降有可能避免墜機,但他選擇了升空復飛。第一次降落時前起落架已經損壞,在不能三通塔臺目視檢查起落架的情況下(當時深圳機場天氣狀況惡劣,應該考慮轉飛珠海或白云機場或者盤旋排空航油,機長沒有重視問題的嚴重性)在數分鐘后就實施第二次反向迫降,由于此時操縱桿已經失重,控制參數不準確,飛機沒有按預定的下降速度和角度落地,在超過正常速度、不當角度所形成的超重力的壓力下失速迫地解體起火,造成無法挽回的后果。

      視頻貼不出來,自己點擊觀看吧,估計不久會被南航要求和諧掉的。
      第一部分起飛:
        http://www.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24165&
      97南航5.8空難黑匣子全程模擬視頻 第2部分 第一次降落失敗:
        http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24167
      97南航5.8空難黑匣子全程模擬視頻 第3部分 迫降失敗,爆炸:
      事故責任:機組成員雨天落地經驗不足,操作失當,負大部分責任;公司當天值班領導負有一定的領導責任。
        http://www4.tianya.cn/new/techforum/Content.asp?idItem=665&idArticle=24168


      五邊起降是一種基本的起降飛行路線,同時飛五邊也是一種重要的進近程序。

      五邊從機場上方來看,實際上是一個四邊形,但是立體情況下由于起離場邊(一邊,upwind)和進場邊(五邊,final)的性質和飛行高度都不一樣,所以把這條邊一分為二,成了五邊。下圖就是五邊的示意圖。數字就代表一邊(upwind,離場邊),二邊(crosswind,側風邊,方向與跑道成90度),三邊(downwind,下風邊,方向與跑道起飛方向反向平行),四邊(base,底邊,與跑道垂直,開始著陸準備),五邊(final,進場邊,與起飛方向相同,著陸剎車)。
      [站外圖片]
      上圖是一個簡單的起飛——降落的五邊航線,而對于準備進近著陸的飛機來說,五邊實質上就是圍繞機場轉一圈。當然,受制于航線、風速、空域和機場繁忙程度、ATC的指揮,進近航線不一定嚴格要飛完五邊,可以適時從某條邊直接切入。下圖就顯示了幾個進近切入方向.



      PS:正常的降落應該是這樣的
      一直以來,許多旅客都是根據飛機著陸的輕重來判斷飛行員技術好壞的。那么,從專業的角度來看,這樣判斷是否有一定的理論依據呢?下面就來談一談這個問題。

        要根據著陸的輕重給飛行員“打分”,首先要了解航空公司對飛行員著陸輕重的要求。在著陸時,飛機的機輪結構不僅要承受飛機輕則幾十噸,重則兩三百噸的重量,而且還要承受跑道道面的沖擊,因此,在著陸較重的情況下,飛機機輪結構比人更容易“受傷”,所以,航空公司都是以飛機結構的要求為基準的。例如,空中客車A320系列飛機要求著陸過程中的過載小于2.0G,如果達到或超過這一數值,飛機就要進“飛機醫院”檢查了,而此時,我們的旅客一般僅會感到“震撼”,而不會受到損傷,我們平時感受到的一些“較重”的著陸,過載一般也就在0.5G左右,這與2.0G這個安全極限比,安全裕度是足夠大的,也都是正常的著陸。

        實際上,大型客機的制造廠商一般都建議飛行員采取“扎實”的落地技術,“扎實”落地即是沒有平飄而使飛機以一定的下降率直接落在跑道上,這樣既能使飛機自身及時啟動減升力和減速裝置,又有利于飛行員控制飛機方向和減速。而這種廠家建議的最標準,最安全的落地,旅客們卻都會感覺有點重,因此來講,僅憑著這種感覺是無法給飛行員準確打分的。

        那么,該如何給飛行員的著陸打分呢?飛機著陸的打分標準主要可歸納為三點:第一,飛機要以合適的速度和姿態接地,這點是保證飛機用“結實”的主輪先接地,并有足夠的裕度避免飛機的其他部位先接地而造成機體“受傷”,其實,接地時保證了飛機的速度和姿態,飛機的升力也就確定了,這也就控制住了飛機著陸的輕與重;第二,飛機要在合適的著陸區(距跑道頭800英尺~1500英尺范圍)內接地,因為超出了這個區域就會減短飛機用于減速的跑道而使剎車急促或存在沖出跑道的危險;第三,飛機要在跑道中心線上接地,對于50~60m寬的跑道,這一點是很重要的,因為偏左偏右都增加了飛機偏出跑道的風險。從這里就可以看出,著陸的“三點要求”全是絲毫不容失誤的保證安全的“硬指標”。因此,飛行員應該把精力放在哪里,大家也就明白了。

        雖然在技術上講著陸的要求非常嚴格,但是是否能考慮到旅客的感受,而使每個著陸都“輕”些呢?其實,飛行員也想象拿一個物體輕輕放到桌子上一樣,把飛機輕輕的放到跑道上。但是,我們放東西放的越輕,則就要放得越慢,需要的時間也越長,而飛機正以200公里/小時以上的速度飛過跑道。所以一般情況下強調落地輕都會占用較長跑道,從而會使飛機減速所用的跑道減短,尤其在相對較短的跑道上,飛行員更不能使飛機在跑道上面平飄過長;另外,飛機在跑道上面平飄過長,在大風天氣,風向風速的忽變也可能使飛行員修正不及,這也增加了飛機偏出跑道的危險。在安全和“旅客的看法”面前,職業飛行員首先考慮的是要平平穩穩,安安全全的把旅客們送到目的地;而在天氣很好,跑道也足夠長,安全裕度足夠大時,他們也不會忘記給旅客的旅行增添一份美好的感覺!



      名詞解釋:97南航5.8空難:1997年5月8日,執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機,在著陸過程中失事。機上旅客65人,死亡33人(包括重慶某報社的一名女記者),空勤組9人,死亡2人。
      新聞背景:近日,一篇題為《1997年南航深圳“5·8”空難黑匣子最后12分鐘錄音!》的帖子在網絡瘋傳。進入該帖,可以聽到一段時長為12分44秒的音頻。在這段音頻里,人們可以清晰的感受到飛機上的空職人員在空難發生前12分鐘里的每一分一秒。這段音頻最殘酷的地方在于,你可以清晰的感受到機上活生生的人們一步步走向死亡的最真實紀錄。揪心的情感伴隨著時間的流動而牽動著每一個傾聽音頻人的內心。在飛機首次落地的兩下劇烈跳躍到復飛后再次下落墜毀,35條鮮活的生命度過人生中最后的8分鐘。黑匣子無法紀錄的乘客聲音,但他們的恐懼和無助我們卻能絕望的感同身受。這次空難最終被確認為人為操作一起人為原因造成的重大責任事故,面對生命的噶然而止,追責與反思是必須進行的,然而在副駕駛最后那一聲絕望的“下降率太高啦!!!”響起后,每一個聽過錄音的人都會禁不住沉默無語顫抖驚心,許秒之間,恍若涅槃。

      事實情況

      1.經過情況
      [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]


      當天,2925號機19:45自重慶江北機場起飛,預計21:30到達深圳黃田機場,21:07與深圳機場進近管制建立聯系,按正常程序向33號跑道進近。21:17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大,看見跑道叫”。21:18:07機組報告“已建立盲降”,21:18:53機組報告“看到引進燈”,塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近,塔臺看見飛機著陸燈,但雨中燈光不清楚,地面雷達顯示,飛機航跡、下滑高度正常。21:19:33飛機第一次在跑道南端接地,接地后飛機跳了三跳,然后復飛。復飛后左轉上升到1200米,塔臺提醒機組開應答機,但二次雷達上一直沒有顯示。21:23:57,機組報告在三邊位置,要求其它飛機避讓,21:23:40,機組再次要求其它飛機避讓,并報告“有緊急情況”,駕駛艙內出現多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21:24:58機組要求落地后用消防車、救護車,塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈,并報告準備向南落地,塔臺同意向南落地,并告訴2925號機組,“前面落地的機組反映北面天氣好,南面五邊雨大”,機組回答明白,并說“我準備落地了”。21:28:30飛機著陸,著陸后飛機解體、起火。

      2. 現場勘察情況

      (1)第一次由南向北著陸。進跑道后,距跑道南端388.5米,發現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米,發現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米,跑道中心線左側25米,發現1條長54厘米、寬28厘米,呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米,中心線左側20米處,發現前起落架左輪輪片,長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580.5米,中心線附近,發現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近,發現前起落架左輪輪轂內環(邊緣呈不規則斷裂)。以上情況說明,飛機第一次著陸時前輪接地后,左前輪爆破,碎片散落在跑道上。

      從距跑道南端388米至801米的范圍內,道面上有較多的鉚釘(多數為剪切痕跡),還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明,第一次著陸時,飛機結構受損。

      (2)飛機復飛后,第二次由北向南著陸。進跑道后,距跑道北端427.2米,中心線右側4.5米處,有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方,離機身劃痕中心線右側4.8米處有右發動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方,離機身劃痕中心線左側4.9米處有左發動機擦地痕跡。距跑道北端441米處,道面中心線附近出現3條明顯的擦槽,擦槽最深2厘米,最寬12厘米。經查實,這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側)、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。

      飛機擦地后,拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀,該處距跑道北端1200米,在跑道中心線或側105.7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物;機身前段長度12米,局部破損,有翻滾但無燃燒痕跡,機頭朝北,駕駛艙局部變形,儀表板及中央操縱臺有大量泥漿,起落架手柄在中立位,機頭下部凹陷,氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米,跑道中心線右側79.4米處,有較為完整的后機身。左主起落架、右發動機散落在跑道左側,左發動機底部磨損嚴重,風扇葉片部分折斷,部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破,右發動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內,飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。
      [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]


      3.飛行組技術和身體情況

      (1)技術情況

      機長:林友貴(左座),男,1960年7月出生,天氣標準:1/2。總飛行時間12738:08小時,其中報務員時間9084:51小時,駕駛員時間3654:12小時。

      所飛過機型:TB-20(120小時),Y-7(52:14小時)

      現飛機型:波音737-300型飛行3482:04小時(單飛22小時)

      1996年12月29日技術檢查合格。
      [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]


      副駕駛:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天氣標準:1/2。總飛行時間15537:01小時,其中機械員時間11203:25小時,駕駛員時間4334:36小時。

      所飛過機型:TB-20(130小時),夏延(36小時)

      現飛機型:波音737-300型飛行4158:36小時(單飛88小時)

      1996年12月25日技術檢查合格。

      觀察員:肖榮,男,1948年7月出生,總飛行時間:5179:53小時,在波音737-300型上只進行了123:43小時的模擬機訓練。最后一次技術檢查時間:1997年4月18日。

      (2)持證情況
      [ 轉自鐵血社區 http://bbs.tiexue.net/ ]


      林友貴,駕駛員執照有效期至1997年11月,體檢合格證有效期至1997年10月;

      孔德新,駕駛員執照有效期至1997年7月,體檢合格證有效期至1997年10月;

      肖榮,駕駛員執照有效期至1998年4月,體檢合格證有效期至1997年9月;

      (3)身體健康情況

      機組成員1997年度體檢結論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規定進行了出勤前體檢,飛行前8小時未發現機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解,在飛行過程中機組成員身體無異常,排除機組空中失能。

      4. 天氣和通信、導航設備保障情況
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      深圳航站天氣預報:5月8日17:00~5月9日02:00,170度風7米/秒,能見度6000米,弱的陣雨,滿天云1500米,有時出現15米/秒的風,風向不定,能見有時1500米,強的雷陣雨,5~7個量云300米,3~4個量積雨云900米,滿天云1200米。

      16:40發出危險天氣“機場警報”:

      由于受鋒前雷雨的影響,我區域內今天晚上到明天上午將會出現大范圍的不穩定天氣發展,本站短時還將出現雷雨大風天氣,請有關單位注意。

      16:50發出了訂正天氣預報:

      170度風7米/秒,陣風15米/秒,風向不定,能見度1500米,有強雷雨,1~2個量云240米,5~7個量云300米,3~4個量積雨云900米,滿天云1200米。

      18:00發出危險天氣“機場警報”:
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      向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報:本場將出現雷雨大風天氣,請有關單位注意,并通報即將起飛的機組。

      21:00天氣實況:

      290度風7米/秒,能見度1500米,33號跑道方向跑道視程1400米,中陣雨,1~2個量積雨云1200米,5~7個量云1200米,溫度23℃,露點23℃,場壓1010HPA。

      21:33特選天氣報告:

      240度風7米/秒,能見度2000米,中陣雨,1~2個量低云210米,3~4個量積雨云1200米,5~7個量云1200米,溫度22℃,露點22℃,場壓1010HPA。

      通過聽陸空通話錄音,看雷達錄像,查閱有關資料,確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常;天氣符合機場開放標準。
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      5. 飛機和發動機情況

      (1)飛機

      型號:B737-300B

      制造廠:美國波音公司

      注冊號:B-2925

      出廠序號:27288
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      出廠日期:1994年2月24日,1994年2月28日到深圳,至1997年5月7日飛行8457:53小時。

      適航證號:AC0783

      國籍登記證號:NR0940

      電臺執照號:95—477

      (2)發動機

      型號:CFM-56-3CI
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      制造廠:CFMI公司

      序號:左857792右857794

      至1997年5月7日,左發飛行8457:53小時,右發飛行8457:53小時。

      (3)文件、資料檢查

      適航指令:截止1997年5月7日止,完成所有適航指令。

      時控件控制:全部時控件
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      均在有效期使用期限內,無超壽使用件。

      保留項目:至1997年5月8日飛機失事前,無保留項目和保留故障。

      飛機定檢維護:從1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C檢1次,1A-12A檢各1次,無重大故障和重大修理。

      (4)殘骸檢查

      機身:除機身尾部較為完整(底部有摩擦痕跡)外,其余全部損壞。

      機翼:左大翼除翼尖無嚴重損壞外,其余全部被燒壞,右大翼翼尖缺損,前后緣均被燒壞。
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      發動機:左發燃油濾、滑油濾干凈正常,大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發燃油濾丟失、滑油濾干凈正常,大部分葉片彎曲。兩臺發動機報廢。

      起落架:左起落架:2個主輪在位,內輪破裂、外輪完好。

      右起落架:2個主輪完好,減振支柱外筒壓縮到底,并撞擊內筒根部,有撞擊痕跡。

      前起落架:收放作動筒桿斷,前輪轉彎作動筒拉桿折斷,左輪脫落,右輪胎爆破。

      通過檢查和飛行數據譯碼分析,失事前,飛機、發動機及系統處于適航狀態。燃油、滑油化驗合格。

      6. 飛機裝載及重心情況
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      本次航班可用最大業務載量為14248公斤。共載旅客65人(其中成人64名,嬰兒1名),重量為4616公斤;裝載行李58件,重量750公斤;裝載貨物29件,重量554公斤;裝載郵件13件,12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業載相比,空載8316公斤。

      根據該機裝載,無油重心應為8.5%—28%,實際為17%。起飛重量重心應為7.5%—28%,實際為17.2%,重心均處于最佳位置,符合要求。

      據此證明,該機不存在商務超載和裝載平衡問題。

      7. 非法干擾問題

      (1)根據現場勘查、走訪目擊者后認定,本架飛機著陸前沒有發現火警或火災,可以排除起火后落地的可能性。

      (2)本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查,沒有發現任何違禁物品,排除易燃易爆危險品裝機的可能。
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      (3)經提取檢材化驗,沒有發現飛機殘骸上有炸藥殘留物,也沒發現有爆炸后形成的痕跡。

      (4)經走訪部分生還的空勤組成員和旅客,可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

      8. 目擊者反映的情況

      (1)據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映,飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時,大雨,天很黑,能見度差,飛機高度高、速度大,下沉很快。

      (2)據在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映:雷達上看平州至石龍有一條“紅區”(雷雨區),寬10~20海里。

      據在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映,從雷達上看機場南頭有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看見跑道,雨比較大,由于跑道積水,著陸燈光效果不好,看不清地面,只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。
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      (3)2925機組乘務員反映:第一次接地時,坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷,飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形,飛機地板裂開凸起,窗戶變形,部分頂板脫落,客艙內有焦味,瞬間停電,客艙后行李架部分物品掉落。

      原因分析

      (1)2925號機在五邊進近過程中,決斷高度之前,飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/時,正常速度為136海里/時)。機組報告看見引進燈,接著又報告看到跑道。決斷高度后,因為當時飛機是在大雨中飛行,機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。

      由于夜間飛行遇到大雨,能見度差,跑道積水,燈光效果不好,看地面不清楚。在這種情況下,機組沒有果斷采取復飛措施,違反規定,繼續進近下降高度,失去了主動,貽誤了時機,這是造成不正常著陸的主要原因,也是最終導致事故的起因。

      (2)當飛機過近臺后高度170英尺時,駕駛艙出現“下滑道低”警告(-1.38點),隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡,但未減小油門,認為“速度大點沒事”,N1由60%加至70%,速度從142.5海里/時增加至150海里/時。

      高度50英尺進跑道后,由于“看不清地面”,機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態,致使飛機以153.5海里/時的速度,水平姿態,前輪、主輪同時接地(波音737飛機停機角為-0.79至-1度,根據數據記錄譯碼數據,接地時飛機的姿態在-1.4至十1.7之間)。飛機接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺/秒,接地時垂直過載達2.49G,并產生了第一次跳躍,使飛機受損。
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      飛機接地前2~3秒鐘,艙音記錄曾有“帶住點(駕駛桿)!”“帶住點!”的急促喊話,說明剛剛看清道面,但為時已晚。看清道面過晚,沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

      (3)飛機第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直過載1.9G,機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減,同時,有推桿動作。由于處置錯誤,致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺,接地垂直過載2.54G,第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。

      (4)飛機第三次跳起后由于高度高,加之夜間雨大,機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。

      由于操縱系統受損,復飛時,飛機以183海里/時的速度,2度小仰角離地(飛機離地后,機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”)。機組在飛機嚴重受損后復飛,給第二次著陸埋下了隱患。

      (5)復飛后,駕駛艙出現了“主警告”和多種警告(液壓系統、起落架和襟翼等)。受損的飛機在空中盤旋兩圈后,機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飛機操縱系統失靈(駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配,拉桿量大,升降舵的偏轉角度小),盡管機組落地前將駕駛桿拉到底,但未能改變飛機大角度下俯的姿態,最后飛機仍以7.56度的下俯角,227.5海里/時的速度,每秒41英尺的下降率,帶3.2度左坡度觸地后解體、起火。

      事故結論
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      飛機在最后進近過程中遇到大雨,機組在看不清道面的情況下,違反規定,盲目下降;由于判斷高度不準,致使飛機沒有保持正確的接地姿態,造成重著陸跳躍,加之機長處置錯誤,是造成這次重大事故的直接原因。復飛后,由于飛機已嚴重受損,部分操縱系統失靈,機組控制不了飛機著陸姿態,以致飛機第二次落地時,大速度帶下俯角觸地,造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

      教訓

      這次事故暴露出該公司飛行人員技術素質、組織紀律、思想作風和組織領導方面存在的問題,教訓極為深刻:

      1. 機組作風渙散,違章飛行

      本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道,但在最后進近過程中遇到大雨,看不清道面,機組沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛,盲目蠻干,勉強著陸。據調查,2925號飛機機組執行此次飛行任務,飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線配合鋒面,雷雨強度強、面積大。機組對復雜的天氣認識不足,準備不充分,沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行,能見度差,看不清道面這一特殊情況,機組配合不好,沒有人報飛行高度、速度和有關數據,這樣就使機長失去了重要的參考依據。

      南航深圳公司思想政治工作薄弱,飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕,領導要求不嚴,飛行人員思想、作風和組織紀律方面存在問題比較突出。
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      2. 飛行技術管理松懈,部分機長技術素質低

      在飛機著陸前能見度差,看不清道面時,機長缺少大雨中飛行經驗,沒有按正常操縱方法減小油門和帶桿,根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態,當飛機跳起后,機長采取了推桿的錯誤動作,致使飛機越跳越高,嚴重受損,失去了避免事故的最后機會。

      經查閱機組的飛行技術檔案,發現從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的記錄,這樣的技術素質是不能勝任機長的。由于領導有遷就、照顧現象,技術把關不嚴,致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術標準不相符。

      3. 安全管理不嚴,領導干部失職

      南航深圳公司安全生產規章制度不落實,對有些重要環節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學駕駛的,且單飛時間均較短(左座駕駛員單飛22小時;右座駕駛員單飛88小時),機組整體力量弱,技術水平低,不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務。

      當日從16:40開始至18:00,深圳航管站氣象臺連續發出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報,向機場有關單位通報。第一次發出“危險天氣警報”時,2925號機在深圳機場還沒有起飛,但公司值班領導未能引起重視,沒有及時采取有效措施。
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      4. “安全第一”思想不牢,組織領導不力

      南方航空公司去年以來安全狀況不好,領導對形勢認識不足,存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒,未能從根本上采取措施扭轉被動局面,對安全與發展、效益及其它工作的關系處理得不好,抓安全投入精力不夠。公司引進飛機偏多,攤子鋪得過大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飛行人員技術素質下降的重要原因,去年深圳公司領導班子調整后,工作力度不夠,對存在的安全隱患問題未能及時果斷地采取措施加以解決。

      民航總局事故調查組

      一九九七年六月二十八日

      事故發生和善后處理情況

      5月8日,南航深圳公司B737-300型B2925號飛機執行重慶-深圳3456次航班任務,飛機于19:45在重慶起飛,航路飛行正常,于21:17與深圳塔臺建立聯系。當時機場降大雨,能見度1500米。飛機第一次降落,由南向北落地,接地三次跳躍后復飛。過5分鐘后,機組報告有緊急情況請求其它飛機避讓,塔臺立即發出了通知。機組做了由北向南反向落地,21:28大速度帶下俯角觸地,隨即解體起火失事。機上旅客65人,其中死亡33人,重傷8人,輕傷20人;空勤組9人,其中死亡2人,重傷1人,輕傷6人。

      事故發生后,駐機場各相關單位和駐深軍、警部門也派人立即趕赴現場救援,飛機火焰被及時撲滅,受傷人員被及時救出送往醫院搶救。經對事故現場進行勘察后,連夜予以清理,機場次晨恢復開放。廣東省、深圳市和民航總局及中南局、南航等單位領導同志均到達現場組織指揮救援和善后處理工作。經國務院批準,民航總局派出調查組進行事故調查,勞動部、公安部、監察部、最高人民檢察院等部門也派人參加事故調查和檢查。

      在有關單位、部門的大力支持下,事故善后處理工作進展較為順利。按遇難旅客親屬意愿,21名泰籍旅客遺體由南航派波音777包機于5月16日送回泰國,1名香港、11名境內遇難旅客遺體至5月22日全部在深圳火化。28名受傷旅客中已有22名康復出院。目前已與24名遇難旅客親屬和21名受傷旅客簽訂了理賠具結書,其余理賠手續正在協商辦理。機組中2名遇難者和1名重傷員的善后事宜也得到了妥善處理。

      事故調查結論和主要原因



      經總局事故調查組進行現場勘察,對飛行數據記錄器進行譯碼分析,走訪目擊者和生還的機組成員及旅客等,查明了事故原因和責任,結論是:飛機在最后進近過程中遇到大雨,機組在看不清道面的情況下,違反規定,盲目下降;由于判斷高度不準,致使飛機沒有保持正確的接地姿態,造成重著陸跳躍,加之機長處置錯誤,是造成這次重大事故的直接原因。復飛后,由于飛機已經嚴重受損,部分操縱系統失靈,機組控制不了飛機著陸姿態,以致飛機第二次落地時,大速度帶下俯角觸地,造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

      “5·8”重大飛行事故暴露了南航組織領導及飛行人員組織紀律、作風、技術素質等方面存在問題,其主要原因:

      一是“安全第一”思想不牢,組織領導不力。自1991年1月以來,南航先后發生飛行事故6起(其中運輸、通用航空各3起),飛機報廢5架、嚴重受損1架,其中1995年安全形勢較好,獲得總局安全獎。但去年和今年一季度安全形勢不好,總局曾反復提醒、明確批示,公司領導沒有真正引以為戒,存在盲目樂觀和驕傲自滿情緒,看不到存在問題嚴重性。領導民主作風較差,在公司發展上頭腦不清醒,聽不進不同意見,對“安全與發展”、“安全與規模”的關系上處理不當,管理工作跟不上,整體管理和技術水平下降。

      二是部分飛行人員作風渙散,違章違紀。2925號飛機機組本次飛行在最后進近過程中遇到大雨,看不清道面,沒有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛,而是盲目蠻干,勉強著陸。該機組執行此次飛行任務,飛行準備不認真,沒有針對復雜的天氣制訂具體的飛行方案。在降落過程中機組配合不好,未能協助機長對處置特殊情況發揮有效作用。這些都說明機組嚴重違章操作,飛行作風渙散。南航深圳公司對飛行隊伍要求不嚴,思想政治工作薄弱,飛行人員受到拜金主義、享樂主義的侵蝕,思想、作風和紀律方面存在問題比較突出。

      三是馭下不嚴,管理松懈。深圳公司在安全管理、技術管理、隊伍建設等方面都存在馭下不嚴的問題。部分飛行人員“驕嬌”二氣比較嚴重,炒股票成風。由于培訓和技術管理把關不嚴,部分機長素質低。“5·8”事故的兩名駕駛員分別是從報務員和機械員改駕駛員的,技術水平差;經查閱飛行技術檔案,發現責任機長的技術檢查記錄中有3次“退出下滑姿態晚、著陸仰角小”的不良記錄;此次飛行在復雜氣象條件下判斷高度不準,盲目蠻干勉強落地,發生重著陸后又進行錯誤處置,導致發生重大事故,說明其技術素質是不能勝任機長的。公司對飛行人員放單飛和轉升技術標準存在送人情、遷就照顧現象,部分飛行人員的實際水平與所要求達到的技術標準不相符。

      四是安全措施不落實,領導干部失職瀆職。領導干部抓安全滿足于該說的說了,該講的講了,流于形式,不重實效。在對運輸生產的組織領導上麻痹大意,放棄責任,安全措施不落實。從“5·8”飛行事故看,機組整體力量弱,不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務,且兩名駕駛員單飛時間短(左座駕駛員單飛行22小時,右座88小時),這種機組搭配是領導的嚴重失職。而且,當天下午,深圳航管站氣象臺多次發出復雜氣象和危險天氣警報,但深圳公司領導未能引起重視,沒有采取有效措施。

      應該吸取的深刻教訓

      在香港即將回歸和下半年要召開黨的十五大之際,發生“5·8”重大飛行事故,對人民生命財產造成了無可挽回的損失,在國內外造成了嚴重的影響,我們感到十分痛心。事故發生在南航,總局從領導和管理上負有責任,全局都要從這次事故中吸取深刻教訓。

      1. 從思想上檢查,在一定程度上滋長了松懈麻痹思想和自滿情緒。近幾年,經過民航上下的共同努力,安全工作取得了成績。在這種情況下,有的單位、有的領導不能很好地貫徹中央領導提出的居安思危、防微杜漸的要求,抓安全時緊時松、時寬時嚴。有的單位近一個時期來忽視了思想政治工作,職工思想問題和埋怨情緒較多。有的甚至覺得安全是相對的,不安全是絕對的,沒有擺正安全與效益、安全與發展的關系,當安全與效益、發展等發生矛盾時,缺乏“安全第一”的堅定態度。思想出現偏差,必然使安全工作受到影響。

      2. 從領導上檢查,抓安全的力量有所削弱,精力有所分散。今年是全行業第四次層層簽訂安全責任書,但一些單位領導的安全責任制落實得不夠,對安全中出現的問題征候和苗頭抓得不夠及時。有的單位領導相當多的精力放在應酬、出國上,外出時間長、次數多。這幾年,在抓安全工作中總結的一些行之有效的措施,沒有得到很好的堅持和落實。事實再次告誡我們,領導上稍一松懈,安全形勢就會出現反復。

      3. 從管理上檢查,要求不嚴、有章不循的問題比較突出。民航過去吃過管理不嚴的虧,造成了工作的極大被動。中央領導同志一再告誡我們要嚴格管理,馭下要嚴。近幾年民航各項工作取得的成績,正是從嚴要求的結果。可是在安全形勢比較穩定的情況下,一些單位管理不嚴的老毛病又復發了,不同程度存在要求不嚴、有章不循的問題,好人主義、情面關、人情風有所抬頭。通過這次事故,我們要在血的教訓中警醒,在各個環把嚴格管理貫穿到工作的全過程。

      4. 從責任上檢查,不嚴肅查處發生的問題,事故是難以避免的。總局過去對南航所發生的飛行事故處理偏輕,沒有嚴肅追究領導責任。該公司對所發生的嚴重事故和事故征候,未能按“四不放過”的原則嚴肅處理,以致問題接連不斷地發生,再次釀成大禍。對“5·8”事故以及以后發生的所有安全問題,都必須嚴格按照安全責任書和有關要求、規定進行查處,真正吸取教訓,引以為戒。

      國內近年空難:(應該不全)
      1982年4月26日下午中國民航266號客機在廣西恭城縣上空失事。
      1988年1月18日中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執行北京—重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀,108人遇難。
      1992年7月31日中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道,在距機場約600米處失事。107人死亡,19人受傷。
      1992年11月24日中國南方航空公司波音737—2523號飛機執行3943航班任務,由廣州飛桂林,在廣西陽朔縣楊堤鄉土嶺村后山粉碎性解體,141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的一次空難。
      1993年7月23日中國西北航空公司BAe146型2716號飛機執行銀川至北京航班任務,在銀川機場起飛時沖入水塘,54人遇難,機組3人受傷。
      1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號飛機,執行西安-廣州2303號航班任務,在陜西省長安縣鳴犢鎮墜毀160人遇難。

      19970508南方航空公司CZ3456航班深圳機場空難。
      1998年2月16日,中國臺灣“中華航空公司”一架A300-600客機在臺北機場降落時撞入附近建筑,共造成機上196名乘員和地面7人喪生。這也是臺灣地區有史以來的最大空難。
      1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號飛機在執行成都至溫州航班任務時墜毀,61人遇難。
      2000年6月22日下午3時左右,武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運七型客機,在武漢郊區墜毀,武漢空難客機墜地時將漢江南岸一泵船撞毀,當時在船上作業的7人全部遇難。這樣,加上機上的42名死者,此次空難中共有49人死亡。
      2002年4月15日,中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員,確定死亡人數為122人,失蹤6人,幸存者38人。
      2002年5月7日,中國北方航空公司一架麥道82飛機在大連附近海域墜毀。機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
      2002年5月25日,臺灣“中華航空公司”CI611班機在澎湖附近海域墜機,機上乘客和機組人員共225人全部死亡。
      2004年5月18日,上午一架阿塞拜疆貨機在新疆烏魯木齊機場附近墜毀,機組7人全部遇難,其中烏克蘭籍6人,阿塞拜疆籍1人。
      2004年5月28日,一架南非小型飛機在湖南省長沙附近失事。飛機上僅有的一名南非籍飛行員遇難。
      2004年6月30日,一架殲七軍用飛機在訓練返程中因遇雷雨發生故障,在距武漢市區約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷,并燒毀了兩間民房,飛行員跳傘后安全著陸。
      2004年9月16日,下午15時左右,一架執行航拍任務的直升機在浙江余姚玉石園附近墜毀,機上機組和乘客7人,4死3傷。
      2004年11月21日21日8時21分,由內蒙古自治區包頭市飛往上海市的MU5210航班,在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機組人員在內的機上53人全部罹難,同時遇難的還有一名地面公園工作人員。截至17時10分左右,此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到。“11·21”空難事故中遇難人數為55人,其中機上遇難人員為53人,地面遇難人員為2人。


      我印象中還有90年國慶第二天白云機場三架飛機相撞,好象是劫X機引起的,不算空難?
      這是當時的現場相片,電視上也播了新聞,沒有封鎖消息。

      [ 本帖最后由 wangran119 于 08-3-10 16:18 編輯 ]
      為什么聽不了了呢?
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